Fallas de infraestructura y pocos usuarios asfixian al Tren Interoceánico; opera con subsidios de 97%

26/08/2026 11:32

El proyecto del expresidente Andrés Manuel López Obrador para revivir el Istmo de Tehuantepec y crear un puente comercial terrestre al Canal de Panamá ha estado marcado por sobrecostos en su construcción y asfixia financiera.

Tras más de dos años de haber iniciado sus operaciones, el Tren Interoceánico, administrado por la Secretaría de Marina (Semar), se mantiene a flote gracias a un masivo soporte del erario federal, operando con un margen de autosuficiencia comercial casi nulo.

Según registros de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP) y del Presupuesto de Egresos de la Federación, el costo global de la obra escaló hasta 62 mil millones de pesos, triplicando las proyecciones estimadas al inicio de los trabajos de rehabilitación en 20 mil millones de pesos.

A pesar de las multimillonarias inyecciones de capital, el sistema ferroviario no genera los ingresos necesarios para solventar su operación diaria, obligando al Estado a subsidiar 97% de su costo operativo, mientras que los recursos propios captados por la vía comercial apenas aportan el restante 3%.

La ruta ferroviaria original data de la época de Porfirio Díaz, inaugurada formalmente en 1907. Cayó en desuso tras la apertura del Canal de Panamá en 1914; sin embargo, el gobierno de López Obrador se comprometió a recuperar y crear un nuevo puente comercial.

La rehabilitación se inició en 2020 con una inversión de 3 mil 195 millones de pesos para el levantamiento y cambio de rieles de la Línea Z (Coatzacoalcos-Salina Cruz); en 2021 se inyectaron 4 mil 134 millones; en 2022 se destinaron 9 mil 510 millones más; en 2023 se presupuestaron otros 7 mil 680 millones, en tanto que para 2024 el incremento presupuestal ascendió a 30 mil 915 millones. Adicionalmente, de 2022 a 2024 se destinaron, a través de otras partidas, 6 mil 566 millones de pesos para obras complementarias, como la construcción de rompeolas, aduanas, terminales de carga e infraestructura de seguridad militar operada por la Secretaría de Marina.

Tras el inicio de sus operaciones comerciales, a finales de 2023, la empresa estatal Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (FIT) ha movilizado 1.1 millones de toneladas de mercancías, cifra muy por debajo de la que se maneja en el mercado ferroviario nacional; firmas privadas como Ferromex trasladan volúmenes superiores a 60 millones de toneladas en un solo año.

Al momento, el Interoceánico cuenta únicamente con 13 clientes corporativos fijos, entre los que destacan compañías como Cemex y ADN Energía para el movimiento de insumos industriales específicos como cemento y coque. Los ingresos generados de diciembre de 2023 a diciembre de 2025 suman apenas 177 millones de pesos. En tanto que para 2026 se tiene proyectada la captación de 65 millones de pesos.

En lo que respecta al tráfico de pasajeros, la demanda social también se mantiene a la baja. El tren promedia cerca de 5 mil usuarios mensuales en su ruta comercial, convirtiendo este rubro en un servicio de carácter puramente social antes que redituable.

Ante este escenario de lento retorno, la SHCP modificó drásticamente la política presupuestaria hacia el megaproyecto. En 2025, la Federación determinó reducir el presupuesto del Interoceánico de 25 mil 122.9 millones de pesos a 3 mil 828.3 millones, es decir, un recorte de 84.7%.

En lo que va de este año, también ha habido modificaciones presupuestales a la baja. De 23 mil 051.6 millones de pesos que se tenían previstos para dicha obra, al segundo semestre de este año ese recurso se había reducido a 4 mil 879.4 millones.

Los mencionados recortes han impedido la realización de obras de mantenimiento. A la fecha, el Tren Interoceánico ha registrado un total de ocho siniestros operativos, siendo el evento más crítico el descarrilamiento grave de un convoy ocurrido en la zona centro de Oaxaca, el cual cobró la vida de 14 personas y dejó más de un centenar de heridos.

Según expertos, el Tren Interoceánico ha enfrentado problemas de falta de planeación, mal diseño de su trazo, máquinas obsoletas con antigüedad de 20 a 40 años, sumado a la participación de las Fuerzas Armadas en su construcción, nula transparencia y casos de corrupción que han derivado en accidentes, lo cual no permitió competir con el Canal de Panamá.

El doctor Manuel del Moral, catedrático del Departamento de Arquitectura, Urbanismo e Ingeniería Civil de la Universidad Iberoamericana, afirma que el Interoceánico es “una obra que tiene muchos problemas desde el diseño, (...) el trazo que han trabajado es histórico, no tuvo un rediseño, sumado a las características de las máquinas y vagones que son muy antiguos, entre 20 y 40 años”.

En entrevista con EL UNIVERSAL, expone que desde la parte técnica tiene curvaturas horizontales y consecutivas, lo cual hace muy difícil tomar cierta velocidad. Tiene temas de pendientes con variaciones constantes y las transiciones no son muy eficientes para los sistemas actuales, sumado a que los radios de curvatura son muy reducidos. Agrega que se construyó en un suelo blando, arcilloso, que se mueve con el tiempo. Entonces hace necesario desarrollar constantes alineaciones, revisar por completo la obra para evitar que tuviera asentamientos diferenciales o que perdiera nivelación en algunos tramos.

“Tiene muchos problemas en términos específicos con respecto a lo que es el tipo de vehículo (...), de entre 20 y 40 años de antigüedad (...) El problema fundamental es la integración de una serie de cosas: es el tipo de locomotora, es el tipo de carros que utiliza, es la vía, sin duda tiene que ver con la topografía del lugar”.

Recuerda que el Interoceánico había sido el sueño de todos los gobiernos mexicanos para hacer competencia al Canal de Panamá, pero es imposible que la obra realizada en el sexenio de López Obrador lo haga, porque no está acompañada de un plan integral de infraestructura de los puertos de Salina Cruz y Coatzacoalcos.

Considera que se debe realizar un rediseño, un estudio integral para reconocer cuáles son las velocidades promedio convenientes y modernizar la red de infraestructura, de las máquinas y vehículos que se compraron.

Refiere que encargar la obra a militares fue quizá en el sentido de la confianza que han tenido la presidenta Claudia Sheinbaum y el expresidente López Obrador en términos de ceder al militar el proceso de la administración, la gestión, la operación y el diseño de todos estos proyectos. “Habrá en la milicia gente que tenga un conocimiento suficiente, pero creo que siempre hay gente de la iniciativa privada que podría [brindar] una perspectiva muy integral de cómo mejorar esta obra”.

Sobre el tema del balastro y los durmientes podridos, que fueron evidenciados después del accidente donde hubo víctimas fatales, reconoce que el balastro no tenía la calidad, no era el estándar adecuado y había zonas específicas donde los durmientes estaban podridos, aunque otras donde eran de concreto.

Por su parte, Eduardo Bohórquez López, director ejecutivo en Transparencia Mexicana, expone que a diferencia de otros proyectos de infraestructura, el Interoceánico tiene un inmenso potencial económico. “De funcionar apropiadamente, podría ser una alternativa respecto al Canal de Panamá. Ese es un factor de competitividad para muchas empresas”.